Dauertest CUBE LITENING C:62 Race Disc – 1.000km

So, die ersten 1.000km sind durch, genauer gesagt 1.044km mit 12.126hm. Hat etwas länger gedauert, weil sich im Februar ein Draußen-Fahren im Allgäu wegen permanentem Wechsel von Schnee, Eis und Regen nicht aufgedrängt hat. Zu berichten gibt es eigentlich nicht viel. Das Rad läuft problemlos. Einziger Defekt bislang war heute nach 950km ein Platten hinten, weil sich ein gemeiner Metallspan in Mantel und Schlauch gebohrt hat. Dafür kann das Rad aber nix. Die Steckachse hinten hat keinen Schnellspanner, d.h. man braucht zum Radausbau einen 6er-Innensechskant, aber den habe ich am Multitool ohnehin immer dabei. Die Di2 habe ich nach wie vor im Semi-Shift-Modus eingestellt und komme damit gut zu Recht. Der Di2-Akku hat laut Anzeige am Garmin Edge 1000 aktuell noch 50% Kapazität. Die Scheibenbremsen möchte ich nicht mehr missen. Macht einfach mehr Spaß, weniger, später und kräftiger bremsen zu können. 🙂

Teamtraining am 04.03.2018

Der Winter 2017/2018 meinte es bislang nicht gut mit den Radfahrern im Allgäu. Ein ständiger Wechsel von Schnee, Regen und Temperaturen bis zu -20 Grad lies kein regelmäßiges Training auf der Strasse zu. Jetzt, Anfang März, ist Licht am Ende des Tunnels zu sehen: Temperaturen über dem Gefrierpunkt und schnee- und eisfreie Strassen. Ideal für ein lockeres RSC AUTO BROSCH Kempten – Teamtraining heute, wobei „locker“ relativ zu sehen war: ein A-Fahrer, ein B-Fahrer, eine U-23-Hoffnung, ein U19-Fahrer und ein Hobbyfahrer schlugen neben meiner Wenigkeit am Treffpunkt beim Hauptsponsor Autohaus Brosch auf. Alle natürlich auf Rennrädern und ich war der Einzige mit einem 11-Kilo schweren Crosser mit Stollenreifen. Egal, bei Kaiserwetter und einem traumhaften Panorama auf die tief verschneiten Allgäuer Berge lief es ganz ordentlich. 🙂

Zwift National Championships

Zwift, die führende Plattform für Indoor-Radfahren hatte heute erstmals zu den Nationalen Meisterschaften aufgerufen. In den 15 Ländern mit den meisten Zwift-Mitgliedern wurde der Landesmeistertitel ausgefahren. Die Sieger/innen dürfen ihrem Zwift-Avatar ein Jahr lang ein spezielles Meistertrikot in Landesfarben überstreifen. Knapp 300 Starter aus Deutschland gingen um 10.30 Uhr auf die 3 Watopia Volcano Climb Runden über insgesamt 68km und 600hm.

Meine Befürchtung, dass hier unbekannte Wattmonster mit unrealistischen Leistungswerten aufschlagen würden, bestätigten sich zum Glück im Wesentlichen nicht. Der Start verlief zwar wie erwartet heftig (1 Minute „Fullgazzz“), danach bildete sich aber eine ca. 50-köpfige Spitzengruppe, die ein gleichmäßiges Tempo anschlug, was mir altem Mann sehr entgegen kam. Über den ersten Volcano Climb konnte ich mich Dank eines „Feather Power Up“ in 6:37min in der dann auf etwa 20 Fahrer geschrumpften Spitze halten. Die Gruppe  blieb zusammen, fuhr schön gleichmäßig und auch im zweiten Volcano Anstieg (6:46min) konnte ich dranbleiben. Wir hatten mittlerweile einen Vorsprung von über 3 Minuten auf die ersten Verfolger und es war klar, dass die Gruppe nicht mehr eingeholt werden würde. Genauso klar war mir, dass eine Vorentscheidung im dritten Vulcano Climb fallen und mein Schicksal dort besiegelt werden würde.

Mir waren nur wenige Fahrer aus der Spitzengruppe bekannt: Zu allererst natürlich mein VISION-Teamkollege Johannes Herrmann aus Lindenberg im Allgäu, der 2015 und 2016 für mein IRL-Team RSC AUTO BROSCH Kempten fuhr, ein junger, sehr starker A-Fahrer und mein Favorit für das Rennen. Mit dabei waren auch Thomas Jendrusch von den RuhrRiders und Topias Thomsen vom Team WBR, beides bekannte, erfahrene und erfolgreiche Rennfahrer auf Zwift.

Wie befürchtet zog das Tempo im dritten Volcano Climb an und ich konnte die Pace der jungen Burschen an der Spitze nicht halten. Mit einer Zeit von 7:16min ging ich abgeschlagen als 16ter über den KOM. Die Position konnte ich bis ins Ziel halten und nach ein paar DQs wegen ZADA, ZP und fehlendem HRM fiel am Ende nach einer Fahrzeit von 1:33:47h ein 13ter Platz ab. Damit bin ich dafür, dass es keine Altersklassen-Wertung gab, ganz zufrieden. 🙂 Deutscher Meister wurde nach der nun (04.03.2018) offiziellen Wertung Johannes Herrmann vor Thomas Jendrusch und Sven Dunker. Herzlichen Glückwunsch!

P.S.: Interessante Gewichtsentwicklung bei dem Fünftplatzierten „HS“ (https://www.zwiftpower.com/profile.php?z=68344):
77kg bis 15.04.2017,
70kg ab 22.04.2017 bis 03.08.2017,
67kg ab 22.08.2017 bis 12.09.2017,
60kg ab 05.10.2017 bis 02.11.2017 und
65kg ab 06.11.2017.
Da kann man nur sagen: Trag Deinen echten Namen und Dein echtes Gewicht ein oder verschwinde aus den Zwift-Rennen.

Elite Quick-Motion Rollers

Winterzeit – Rollenzeit. Fahren auf der Rolle boomt derzeit, insbesondere Dank dem Erfolg der Zwift-Software. Die meisten benützen einen Trainer, bei dem der Hinterbau des Rads fixiert wird. Damit steht das Rad stabil, umfallen ist ausgeschlossen. Ursprünglich gab es nur sog. freie Rollentrainer: zwei Rollen, zwischen denen das Hinterrad lief und die mit einem Gummi-Riemen mit einer dritten Rolle für das Vorderrad verbunden waren. So habe ich zu meiner aktiven Zeit in den 80ern im Winter trainiert. Solche Rollen gibt es nach wie vor und obwohl ich auf Zwift und Rouvy bislang ausschließlich die Direct-Drive-Trainer Wahoo Kickr und Tacx Neo gefahren bin, habe ich die freie Rolle in Gestalt der Elite Quick-Motion wieder entdeckt.

Vorteile: Die Rolle ist mit derzeit unter 300,- EUR (Marktpreis)  erschwinglich,  lässt sich auf diverse Radstände einstellen, benötigt weder Strom noch Internet und lässt sich in Sekundenschnelle überall auf- und abbauen und wieder auf ein handliches Packmaß (45 x 52 x 30 cm bei 11,5kg) zusammenklappen. Außerdem kann man jedes Bike darauf stellen ohne sich um Ritzelanzahl, Achssystem etc. Gedanken machen zu müssen. Mangels Fixierung schult die freie Rolle das Gleichgewichtsgefühl und stärkt die Muskulatur, die dafür notwendig ist. Die Geräuschkulisse ist auch bei höheren Intensitäten bescheiden. Wie sich die Elite Quick-Motion zusammenklappen lässt, zeigt nachstehendes Hersteller-Video und es geht tatsächlich sehr schnell: Schalter umlegen, Rändelschraube lösen und vordere Rolle auf die hinteren Rollen umklappen.

Nachteile: Für Anfänger kann das Fahren auf der freien Rolle durchaus herausfordernd sein, da es eine weitaus höhere Konzentration erfordert als eine fixierte Rolle. Am Anfang empfiehlt es sich, die Rolle in einem Türrahmen o. ä. aufzubauen, damit man sich auf beiden Seiten abstützen kann. Außerdem ist es deutlich schwieriger, verschiedene Trainingssituationen (Wiegetritt, Sprints, Widerstandsänderungen, freihändig Fahren, etc.) zu simulieren. Rennen fahren auf Zwift ist mit einer freien Rolle nicht wirklich sinnvoll: es fehlt die Widerstandsänderung je nach Streckenprofil und man kann nur schwer auf Rennsituationen reagieren. In erster Linie hat man genug damit zu tun, sich auf dem Rad zu halten…

Die Elite Quick-Motion Rolle relativiert einige Nachteile der freien Rolle. Zum einen bewegt sie sich beim Fahren je nach Trittleistung etwas nach vorne und hinten und sorgt damit somit für ein sehr realistisches Fahrgefühl. Zum anderen sind die Rollen „parabol“ geformt, d.h. der Durchmesser nimmt an den Enden zu, so dass man von dort wieder zurück in die Mitte der Rollen geführt wird, und der Widerstand der Rolle lässt sich auf drei Stufen einstellen:
Stufe 1 ist für ein Rekom- / Grundlagentraining geeignet, Stufe 2 für ein GA1/GA2-Training und auf Stufe 3 muss man schon kräftig treten, um die Rollen in Bewegung zu halten. Für Maximalleistungen jenseits 500 Watt ist die Rolle weniger geeignet. Ist mir zumindest zu gefährlich. Leider lässt sich der Widerstand nicht während der Fahrt ändern.

Ich fahre mit einem Pedal-Powermeter auf der  Rolle und damit ist die Verwendung von  Zwift, Rouvy, etc. kein Problem. Alternativ kann man die Rolle mit dem Elite Misuro B+ Sensor (Straßenpreis ca. 50,- EUR) verbinden und Geschwindigkeit, Trittfrequenz und Leistung per Bluetooth oder Ant+ Standard auslesen. Empfehlen kann ich diese Art der Leistungs-Messung aber nicht. Obwohl Elite mit der Zwift-Kompabilität der Quick-Motion Rolle wirbt, lassen sich der Anleitung des Misuro B+ Sensors keine Einstellungshinweise für diese Rolle entnehmen. Nach zahlreichen Versuchen unter Vergleich mit den Werten der Favero Assioma PM-Pedalen hat sich die Einstellung 8 des Misuro B+ bei Widerstandsstufe 2 der Quick-Motion als am realistischsten herausgestellte. Alle anderen Einstellungen wiesen viel zu hohe Leistungswerte auf.

Mit der My E-Training App bietet Elite eine kostenlose App für IOS und Android an, mit der sich verschiedenste Trainingsprogramme abfahren und alle relevanten Daten aufzeichnen und exportieren lassen. Eine erweiterte Desktop-Software für Windows und MacOS ist kostenpflichtig.

Mir gefällt die Elite Quick-Motion. Sie bringt Abwechslung in das Rollentraining, lässt sich flexibel benutzen und ist für das Gebotene ihr Geld wert.

Edit vom 27.10.18: Misuro B+ Sensor Setup

Dauertest CUBE LITENING C:62 Race Disc – Erster Eindruck

Seit 4 Tagen fahre ich ein CUBE LITENING C:62 Race Disc 2018er Rennrad. Carbon-Rahmen mit Race-Geometrie, kompletter Ultegra 8000er Ausstattung mit Scheibenbremsen und elektronischer Schaltung und Newmen Laufrädern und Anbauteilen. Der Listenpreis von 3.799 EUR ist für das Gebotene eine klare Kampfansage an die Versender-Bikes von Canyon und Co. und umso gespannter bin ich, wie sich das Teil in der Praxis bewährt.
Mit zwei CUBE-Plastikflaschenhaltern und Favero Assioma Pedalen kommt das Rad in Rahmenhöhe 56 auf ein Fahrgewicht von respektablen 7,7kg. Nach den ersten 370km und 3.750hm ist der Fahreindruck positiv. Dank dünner Sattelstreben, Carbon-Sattelstütze und Carbon-Lenker federt das Rad leichte Unebenheiten gut weg, im Wiegetritt klettert es dank massivem Tretlagergehäuse und leichten Laufrädern behende und es lässt sich flott um die Ecken steuern. Die Scheibenbremsen sind genial und erhöhen den Fahrspaß enorm. Man traut sich einfach viel später und viel stärker zu bremsen, so dass man bergab und um enge Kurven tatsächlich schneller unterwegs ist. Bergauf mag das Mehrgewicht der Scheibenbremsen gegenüber Felgenbremsen diesen Vorteil wieder ausgleichen, aber als Spaßfahrer ist mir das egal. Ein Einbremsen war übrigens nicht notwendig und die Scheiben (verbaut sind sogar Dura-Ace Scheiben) laufen bis jetzt geräuschlos.
Scheibenbremsen kannte ich ja vom MTB und zuletzt vom Crosser schon länger, die elektronische Di2-Schaltung ist dagegen absolutes Neuland für mich. Und sie gefällt. Ich stelle fest, dass ich öfter schalte als bisher und damit weniger Unterschiede in der Trittfrequenz habe. Das Herunterschalten auf ein kleineres Ritzel geht gefühlsmäßig kaum schneller von Statten als bei einer mechanischen Schaltung, das Heraufschalten und vor Allem der Kettenblattwechsel sehr wohl. Die 2018er Di2-Ultegra-Schalthebel haben zusätzlich Druckknöpfe in den Höckern verbaut, die sich in meiner Lieblings-Lenkerhaltung ganz einfach mit einem kleinen Daumendruck bedienen lassen. Einfacher geht ein Ritzelwechsel nicht.  Ich habe mir noch die winzige, nicht serienmäßige „Shimano Wireless Unit EW-WU111“ verbaut, die eine drahtlose Steuerung und Auswertung der Schaltung über Bluetooth oder ANT+ ermöglicht. Mittels einer kostenlosen App für IOS und Android, kann die Schaltung beliebig programmiert werden und Schaltfunktionen lassen sich auf einem kompatiblen Bike-Computer, z.B. einem Garmin Edge oder dem Wahoo Elemnt anzeigen. Ich habe mir auf dem Elemnt Bolt ein Datenfeld angelegt, das mir optisch anzeigt, auf welchem Ritzel und welchem Kettenblatt ich mich befinde. Runterschauen zur Kassette entfällt seitdem. Eine kleine Schrecksekunde gab es nach der ersten Fahrt, als ich die Firmware des EW-WU111 über die App aktualisieren wollte. Das Update brach ab und die Schaltung tat keinen Muckser mehr. Ein Ab- und Wiederanstecken aller Teile (Schalthebel, Umwerfer und Schaltwerk) erweckte das System wieder zum Leben und das Update lief dann problemlos durch.
Ein Feature der aktuellen Di2-Schaltgruppen ist das Synchroshifting bzw. Semi-Synchroshifting. Neben der Standardeinstellung, in der jeder Ritzel- bzw. Kettenblattwechsel manuell angestoßen werden muss, erlauben diese Modi eine Art Automatik. Derzeit fahre ich im Semi-Synchroshifting Modus der Folgendes bewirkt: Schalte ich vom großen auf das kleine Kettenblatt, schaltet das Schaltwerk automatisch zwei Ritzel herunter, schalte ich vom kleinen auf das große Kettenblatt zwei Ritzel herauf. D. h. die Automatik übernimmt zwei Schaltvorgänge, die ich in der Regel sowieso machen würde. Die „Vollautomatik“, die das Kettenblatt automatisch wechselt, wenn ich auf das zweitgrößte oder -kleinste Ritzel schalte, habe ich noch nicht ausprobiert.
Der Rest des Rads arbeitet bislang unauffällig mit Ausnahme des Freilaufs der Newmen-Nabe. Der produziert ein knackig-lautes Klacken. So wissen die Jungs vor mir zwar, dass der Alte im Windschatten die Füsse hochlegt, dafür wird man vom Fußvolk aber auch ohne zu klingeln gehört. 😉  Fortsetzung folgt.

Zwift Veteran Standard League

So realistisch der Race-Modus auf Zwift auch umgesetzt ist, in einem unterscheiden sich die meisten virtuellen von den echten Wettbewerben deutlich: es zählt nur der Leistungswert Watt/Kg, das Alter spielt keine Rolle. Da ist man als buckliger Tattergreis doch deutlich im Nachteil gegenüber den jungen Burschen. Allerdings gibt es drei Ausnahmen: Die ZHR Masters Rennen mit abgestuften Altersklassen ab 30, die BRT Ages Races mit altersabhängige gestaffelten Startzeiten und im Rahmen der Sporting Course Time Trial (SCTT) Serie die „Veteran Standard League“, 8 Einzelzeitfahren für Damen und Herren ab 40, von denen die besten 5 Ergebnisse für die Gesamtwertung zählen. Das Besondere daran ist, dass man einen von Streckenlänge und Alter abhängigen Zeitbonus oder -malus bekommt. Die Berechnung erfolgt nach den Regeln der Veterans Time Trial Association (VTTA). Auf einer Distanz von 10km sind es z. B. 40sec, die ich als 54-jähriger gegenüber einem 40-jährigen gutgeschrieben bekomme. Das ist ganz ordentlich und sogar soviel, dass ich derzeit in dieser Serie in Führung liege. Dazu war gestern allerdings eine Nachtschicht notwendig, denn der geplante Start im Donnerstags-Abendrennen um 18.30 Uhr fiel einem Stromausfall 8 Minuten vor Beginn zum Opfer, so dass ich ersatzweise in die amerikanische Zeitzone ausweichen und das verwaiste Rennen um 3.45 Uhr morgens fahren musste. Hatte zwar den Vorteil, dass ich die Zeiten meiner Konkurrenten aus dem Europa-Rennen schon kannte, hart war es aber trotzdem.

Zwift Team-Weltmeister 2017

Zum dritten Mal nach 2015 und 2016 wurden am 25.11.2017 die „Trade Team Worlds“ auf Zwift ausgetragen, eine Team-Weltmeisterschaft in den Leistungskategorien A, B, C und D. Die höchste Klasse A musste 4 Runden auf der Watopia 8 Runde fahren: 121km mit 1.020hm. Pro Team waren maximal 6 Fahrer zugelassen, die drei Bestplatzierten zählten für das Ergebnis. Ich startete für eines der drei „VISION“ A-Teams.

Nachdem hier die weltweit besten „Zwifter“ gemeldet hatten war klar, dass es für mich weder um eine vordere Platzierung ging, noch dass ich in der Lage sein würde, die Top-Fahrer meines Teams zu unterstützen. Gutes Pacing war angesagt: Nicht zu schnell starten und bis zum Ende durchhalten, denn die meisten Zwifter sind Rennen dieser Länge nicht gewohnt. Während des Rennens waren wir wie die Profis per Team-Funk auf einem Discord-Kanal miteinander verbunden und konnten uns über Rennsituation und  Taktik austauschen.

Wie erwartet trennte sich bereits am ersten Anstieg nach 7km die Spreu vom Weizen und eine ca. 60-köpfige Spitzengruppe setzte sich ab. Ich konnte mich mit ca. 20 anderen in der ersten Verfolgergruppe halten und zum Glück waren sich alle einig, dass wir über die lange Distanz am besten damit fahren, wenn wir ein gleichmäßiges Tempo anschlagen und an den Anstiegen nicht über 5w/kg pacen. So hielten wir den Rückstand auf die Spitze in Grenzen und sammelten zahlreiche Fahrer auf, die daraus zurückfielen.

Eine Schrecksekunde gab es dann nach 71km: die Internetverbindung brach zusammen und für 40 Sekunden war ich alleine auf der Strecke. Als die Verbindung wieder stand, hatte ich 10 Sekunden Rückstand auf die Gruppe, normalerweise uneinholbar. Mit einem Kraftakt konnte ich doch noch aufschließen, musste dabei aber einige Körner lassen. Meinem Teamkollegen Steve Fleetwood (Großbritannien), der zuvor einen sehr starken Eindruck gemacht hatte, gelang das leider nicht und er fiel weit zurück.

Am letzten Anstieg konnten sich einige Fahrer etwas absetzen, aber dank eines aufgesparten Aero-Powerups platzierte ich mich im Schlusssprint mit 3:12min Rückstand auf den Sieger Justin Wagner (USA, Team ODZ) auf Platz 33 von 166 A-Fahrern.

Top-Ergebnis für mich, aber letztendlich völlig uninteressant, denn Philipp Diegner (Deutschland), Jeffrey Kriel (Australien) und Adam Webb (Großbritannien) erkämpften sich mit den Plätzen 2, 3 und 6 den Weltmeistertitel für unser Team VISION in der A-Kategorie! Großen Anteil daran hatte auch Duane Gran (USA) auf Platz 15. Teamchef Quentin Lavaye (FRA) komplettierte auf Platz 31 unserer Top-Ergebnis. Die Freude im Team war riesengroß, insbesondere da wir keine „Superstars“ in unseren Reihen haben und uns dementsprechend zuvor nur Außenseiterchancen eingeräumt worden waren.

Rennen fahren auf Zwift in einem Team ist eine ganz besondere Erfahrung, die ich jedem absolut empfehlen kann. 🙂

STRAVA-Link zum Rennen (121,2km, 2:45:01min, 1.020hm)

Trailspaß mit Helmuts RSC-Gang

Herbst-Zeit = Mountainbike-Zeit. Helmut Bartl, ehemaliger Jugendtrainer des RSC Kempten lud heute zu einer MTB-Runde ein und schön zu sehen, dass neben zwei alten RSC-Hasen auch einige seiner ehemaligen Schützlinge am Start waren. Egal ob 17 oder 66 Jahre alt, alle hatten viel Spaß auf der Runde bei bestem Spätherbstwetter und Helmut gelang es tatsächlich, Trails aus dem Hut zu zaubern, die selbst dem Autor völlig unbekannt waren. Daumen hoch! 🙂

Specialized Women’s Turbo Leo Hardtail Comp 6Fattie

Die meisten Radsportler, deren Partnerinnen ihr Hobby nicht in gleichem Umfang betreiben, kennen das: Gemeinsame Ausfahrten sind nicht so einfach. Er bewegt sich unterhalb der Rekom-Belastung und sie sich am Limit. 😉

Bei mir ist das jetzt leider umgekehrt, seitdem meine Gattin ein Specialized Women’s Turbo Levo Hardtail Comp 6Fattie fährt. Ja, ein E-Bike. Andy Fuss von Andys Bikes & Parts hat mir dankenswerter Weise eines der ersten 2018er Modelle besorgt und perfekt eingestellt. Ich muss zugeben, es sieht mit seiner mattschwarzen Lackierung und den je nach Lichteinfall bau oder violett schimmernden Decals am Unterrohr und auf den Felgen sowie dem unauffällig ins Unterrohr integriertem Akku nicht schlecht aus. Auf jeden Fall um Klassen besser als die Bikes mit den aufgesetzten klobigen Batterie-Packs. Und die Ausstattung ist auch nicht ohne: RockShox Reba 120mm, XT-Schaltwerk, Shimano BR-MT500 Disc-Brakes mit 203er und 180er Scheibe und eine per Lenkerfernbedienung absenkbare Sattelstütze.

Natürlich habe ich es als Erstes ausprobiert und das Teil ist bergauf wirklich der Hammer. Schon in der mittleren „Trail“-Stufe (standardmäßig 50% Motorunterstützung) hat es dermaßen Zug, dass ich völlig entspannt mit GA1-Puls mindestens genauso schnell bin wie mit meinem halb so schweren Bergamont Revox Team Race-Hardtail im roten Bereich bei Renntempo. Schaltet man in den Turbo-Modus (standardmäßig 100% Motorunterstützung) zieht das 20-Kilo Geschoß derart ab, dass man wirklich beide Hände am Lenker lassen muss, um nicht abgeworfen zu werden. Steile Rampen und fiese Wiesen-Uphills bügelt das Bike weg wie nix. Je mehr Druck man aufs Pedal bringt, um so stärker ist der Vortrieb und dank 3.0 Zoll breiter Schlappen hat das Gerät auch auf garstigem Untergrund Traktion ohne Ende. Entsprechend satt liegt es bergab. Wie gesetzlich vorgeschrieben setzt die Motorunterstützung ab 25km/h aus, d.h. in der Ebene und bergab ist das Race-Hardtail schneller. Das ist aber neben dem Umstand, dass ich das Bike nicht über Zäune und Viehgatter heben kann, bzw. vorher in seine Einzelteile zerlegen muss, und der beschränkten Reichweite der einzige Nachteil gegenüber herkömmlichen Bikes.

Heute dann die erste gemeinsame Ausfahrt mit der Gattin. Erster Pluspunkt: Vorne einfach bedeutet eine Halbierung der Anforderungen an das grundlegende Verständnis, wie eine Kettenschaltung funktioniert. Sehr schön. Außerdem haben die 2018er Specialized-Modelle eine Fernbedienung am Lenker mit + und – Schalter, über die schnell zwischen den drei Unterstützungsstufen hin- und hergeschaltet werden kann. Zusätzlich habe ich ihr einen Garmin Edge 520 mit der Specialized IQ-App installiert, welche u.a. die aktuelle Stufe visuell anzeigt. Das wird schnell verstanden. Dann nach den ersten Metern vor der Haustür: „Das ist ja wie Autofahren, so leicht.“ Au weh.
Ich wähle für den Anfang die alte Bahntrasse Richtung Ermengerst, permanent leicht ansteigend mit 1-3% Steigung auf feinem Kies, und fahre wie sonst auch mit um die 20km/h. Sie bleibt dran. Dann ein Wiesenanstieg hinter Ermengerst. Lächelnd kurbelt sie an mir vorbei und ich habe Mühe, ihr Hinterrad zu halten. Erste Zweifel kommen auf, ob der Kauf sinnvoll war.
Nun eine steile Rampe auf Asphalt in Eschach. Sie vorneweg und ich kann nur noch von hinten Abbiegehinweise geben. Jetzt sind wir am Parkplatz Eschacher Weiher. Sie will noch nicht zurück, also weiter Richtung Kreuzleshöhe. Was kommt ist klar, auf dem steilen Forstweg zur Witzgall-Linde hängt sie mich ab, und behauptet hinterher, dass sie nur im „Trail“-Modus gefahren sei. Nicht mehr zu erwähnen brauche ich wohl, dass sie die steilen letzten 100m auf dem Wiesenweg zum Kreuzleshöhe-Kreuz hinauf lockerst hoch pedaliert, während ich mit 24/42 übelst hinter ihr herumgewürge. Auf der langen, frisch aufgekiesten Forstweg-Abfahrt ins Kürnachtal befürchte ich, dass ich zu schnell bin, bis ich feststellen muss, dass sie mir fast ins Rad rollt. War ganz easy meint sie hinterher, „man merkt aber schon, dass das Rad hinten keine Federgabel hat“. Okay.
Nach 2:01h Fahrzeit, 37km und 650hm zeigte der Akku am Turbo Levo dann noch 49% Kapazität auf. Mit den lockeren gemeinsamen Ausfahrten ist es also jetzt vorbei…

Innenverlegten Schaltzug wechseln – leicht gemacht

Seitdem ich Rennräder mit Brems-/Schalthebeln fahre (nach 15 Jahren Rahmenschalthebeln), muss ich so alle ca. 20.000km den Schaltzug wechseln, weil sich der Zug am Nippel in seine einzelnen Drähte aufspleist. Das kündigt sich durch unpräzises Schaltverhalten und ständiges Nachspannen des Zugs an. Krempelt man die Gummiummantelung des Brems-/Schaltgriffs hoch, kann man leicht erkennen, dass sich der Zug auflöst, wenn einzelne Drähte abstehen. Dann ist es höchste Zeit, den Zug zu wechseln, wenn man nicht wie Rigoberto Uran auf der 9. Etappe der Tour de France 2017 nur noch auf dem 11er Ritzel heim pressen will…
Nun fährt man (bei mehreren Rädern im Haus) auch nicht so schnell 20.000km auf einem Rad und innenverlegte Züge sind auch noch nicht so lange Standard bei Rennrädern. Jedenfalls hatte ich heuer zum ersten Mal das Vergnügen, erst an einem Specialized Venge (Modelljahr 2016) und heute an einem Canyon Ultimate CF SLX (Modelljahr 2013) einen innen verlegten Schaltzug wechseln zu dürfen. War der Wechsel bei außen verlegten Zügen bislang eine Sache von 5 Minuten kann die Aktion bei innenverlegten Zügen durchaus in einer Katastrophe enden.
Manche Rahmen sollen ja im Inneren eine Zugführung aufweisen, so dass man den neuen Zug einfach nur durchschieben muss. Das Specialized und das Canyon haben das nicht. Stattdessen verläuft der Originalzug in einer dünnen, weichen Plastikhülle im Rahmen. Diese Hülle ist zum einen äußerst wichtig dafür, den neuen Zug überhaupt durch den Rahmen zu bekommen, und zum anderen extrem hilfreich für den Wechsel.

schaltzugA-350

Wie geht man nun am besten vor? Eigentlich ist es ganz einfach: Auf keinen Fall sollte man den alten Zug vollständig aus dem Rahmen ziehen, denn den neuen kriegt man nie und nimmer durch die wabbelige Plastikhülle verlegt. Stattdessen zwickt man den alten Zug zwischen Brems-/Schalthebel und der Stelle, wo der Zug in das Unterrohr verschwindet (Abbildung A), ab. Dann schiebt man den alten Zug von hinten (vom Schaltwerk) durch den Rahmen, bis die innenverlegte Plastikhülle an der Stelle, wo der Zug oben am Unterrohr austritt (Abbildung A), heraussteht (ohne den Zug ganz in die Kettenstrebe zu schieben!). Nun entfernt man den alten (Rest)Zug aus dem Brems-/Schalthebel, fädelt den neuen Zug durch den Brems-/Schalthebel und die vordere Außenhülle und schiebt ihn Ende an Ende mit dem alten Zug durch die Plastikhülle (diese festhalten, damit sie nicht in das Innere des Rahmens rutscht), bis er am Ende der Kettenstrebe austritt. Das heißt, man schiebt den alten Zug mit Hilfe des neuen Zugs aus der innenverlegten Plastikhülle und hat dadurch gleichzeitig den neuen Zug in der Plastikhülle verlegt. So dauert der Schaltzugwechsel kaum länger als bisher bei außen verlegten Schaltzügen. 😉