Dauertest CUBE LITENING C:62 Race Disc – Erster Eindruck

Seit 4 Tagen fahre ich ein CUBE LITENING C:62 Race Disc 2018er Rennrad. Carbon-Rahmen mit Race-Geometrie, kompletter Ultegra 8000er Ausstattung mit Scheibenbremsen und elektronischer Schaltung und Newmen Laufrädern und Anbauteilen. Der Listenpreis von 3.799 EUR ist für das Gebotene eine klare Kampfansage an die Versender-Bikes von Canyon und Co. und umso gespannter bin ich, wie sich das Teil in der Praxis bewährt.
Mit zwei CUBE-Plastikflaschenhaltern und Favero Assioma Pedalen kommt das Rad in Rahmenhöhe 56 auf ein Fahrgewicht von respektablen 7,7kg. Nach den ersten 370km und 3.750hm ist der Fahreindruck positiv. Dank dünner Sattelstreben, Carbon-Sattelstütze und Carbon-Lenker federt das Rad leichte Unebenheiten gut weg, im Wiegetritt klettert es dank massivem Tretlagergehäuse und leichten Laufrädern behende und es lässt sich flott um die Ecken steuern. Die Scheibenbremsen sind genial und erhöhen den Fahrspaß enorm. Man traut sich einfach viel später und viel stärker zu bremsen, so dass man bergab und um enge Kurven tatsächlich schneller unterwegs ist. Bergauf mag das Mehrgewicht der Scheibenbremsen gegenüber Felgenbremsen diesen Vorteil wieder ausgleichen, aber als Spaßfahrer ist mir das egal. Ein Einbremsen war übrigens nicht notwendig und die Scheiben (verbaut sind sogar Dura-Ace Scheiben) laufen bis jetzt geräuschlos.
Scheibenbremsen kannte ich ja vom MTB und zuletzt vom Crosser schon länger, die elektronische Di2-Schaltung ist dagegen absolutes Neuland für mich. Und sie gefällt. Ich stelle fest, dass ich öfter schalte als bisher und damit weniger Unterschiede in der Trittfrequenz habe. Das Herunterschalten auf ein kleineres Ritzel geht gefühlsmäßig kaum schneller von Statten als bei einer mechanischen Schaltung, das Heraufschalten und vor Allem der Kettenblattwechsel sehr wohl. Die 2018er Di2-Ultegra-Schalthebel haben zusätzlich Druckknöpfe in den Höckern verbaut, die sich in meiner Lieblings-Lenkerhaltung ganz einfach mit einem kleinen Daumendruck bedienen lassen. Einfacher geht ein Ritzelwechsel nicht.  Ich habe mir noch die winzige, nicht serienmäßige „Shimano Wireless Unit EW-WU111“ verbaut, die eine drahtlose Steuerung und Auswertung der Schaltung über Bluetooth oder ANT+ ermöglicht. Mittels einer kostenlosen App für IOS und Android, kann die Schaltung beliebig programmiert werden und Schaltfunktionen lassen sich auf einem kompatiblen Bike-Computer, z.B. einem Garmin Edge oder dem Wahoo Elemnt anzeigen. Ich habe mir auf dem Elemnt Bolt ein Datenfeld angelegt, das mir optisch anzeigt, auf welchem Ritzel und welchem Kettenblatt ich mich befinde. Runterschauen zur Kassette entfällt seitdem. Eine kleine Schrecksekunde gab es nach der ersten Fahrt, als ich die Firmware des EW-WU111 über die App aktualisieren wollte. Das Update brach ab und die Schaltung tat keinen Muckser mehr. Ein Ab- und Wiederanstecken aller Teile (Schalthebel, Umwerfer und Schaltwerk) erweckte das System wieder zum Leben und das Update lief dann problemlos durch.
Ein Feature der aktuellen Di2-Schaltgruppen ist das Synchroshifting bzw. Semi-Synchroshifting. Neben der Standardeinstellung, in der jeder Ritzel- bzw. Kettenblattwechsel manuell angestoßen werden muss, erlauben diese Modi eine Art Automatik. Derzeit fahre ich im Semi-Synchroshifting Modus der Folgendes bewirkt: Schalte ich vom großen auf das kleine Kettenblatt, schaltet das Schaltwerk automatisch zwei Ritzel herunter, schalte ich vom kleinen auf das große Kettenblatt zwei Ritzel herauf. D. h. die Automatik übernimmt zwei Schaltvorgänge, die ich in der Regel sowieso machen würde. Die „Vollautomatik“, die das Kettenblatt automatisch wechselt, wenn ich auf das zweitgrößte oder -kleinste Ritzel schalte, habe ich noch nicht ausprobiert.
Der Rest des Rads arbeitet bislang unauffällig mit Ausnahme des Freilaufs der Newmen-Nabe. Der produziert ein knackig-lautes Klacken. So wissen die Jungs vor mir zwar, dass der Alte im Windschatten die Füsse hochlegt, dafür wird man vom Fußvolk aber auch ohne zu klingeln gehört. 😉  Fortsetzung folgt.

Zwift Veteran Standard League

So realistisch der Race-Modus auf Zwift auch umgesetzt ist, in einem unterscheiden sich die meisten virtuellen von den echten Wettbewerben deutlich: es zählt nur der Leistungswert Watt/Kg, das Alter spielt keine Rolle. Da ist man als buckliger Tattergreis doch deutlich im Nachteil gegenüber den jungen Burschen. Allerdings gibt es drei Ausnahmen: Die ZHR Masters Rennen mit abgestuften Altersklassen ab 30, die BRT Ages Races mit altersabhängige gestaffelten Startzeiten und im Rahmen der Sporting Course Time Trial (SCTT) Serie die „Veteran Standard League“, 8 Einzelzeitfahren für Damen und Herren ab 40, von denen die besten 5 Ergebnisse für die Gesamtwertung zählen. Das Besondere daran ist, dass man einen von Streckenlänge und Alter abhängigen Zeitbonus oder -malus bekommt. Die Berechnung erfolgt nach den Regeln der Veterans Time Trial Association (VTTA). Auf einer Distanz von 10km sind es z. B. 40sec, die ich als 54-jähriger gegenüber einem 40-jährigen gutgeschrieben bekomme. Das ist ganz ordentlich und sogar soviel, dass ich derzeit in dieser Serie in Führung liege. Dazu war gestern allerdings eine Nachtschicht notwendig, denn der geplante Start im Donnerstags-Abendrennen um 18.30 Uhr fiel einem Stromausfall 8 Minuten vor Beginn zum Opfer, so dass ich ersatzweise in die amerikanische Zeitzone ausweichen und das verwaiste Rennen um 3.45 Uhr morgens fahren musste. Hatte zwar den Vorteil, dass ich die Zeiten meiner Konkurrenten aus dem Europa-Rennen schon kannte, hart war es aber trotzdem.

Zwift Team-Weltmeister 2017

Zum dritten Mal nach 2015 und 2016 wurden am 25.11.2017 die „Trade Team Worlds“ auf Zwift ausgetragen, eine Team-Weltmeisterschaft in den Leistungskategorien A, B, C und D. Die höchste Klasse A musste 4 Runden auf der Watopia 8 Runde fahren: 121km mit 1.020hm. Pro Team waren maximal 6 Fahrer zugelassen, die drei Bestplatzierten zählten für das Ergebnis. Ich startete für eines der drei „VISION“ A-Teams.

Nachdem hier die weltweit besten „Zwifter“ gemeldet hatten war klar, dass es für mich weder um eine vordere Platzierung ging, noch dass ich in der Lage sein würde, die Top-Fahrer meines Teams zu unterstützen. Gutes Pacing war angesagt: Nicht zu schnell starten und bis zum Ende durchhalten, denn die meisten Zwifter sind Rennen dieser Länge nicht gewohnt. Während des Rennens waren wir wie die Profis per Team-Funk auf einem Discord-Kanal miteinander verbunden und konnten uns über Rennsituation und  Taktik austauschen.

Wie erwartet trennte sich bereits am ersten Anstieg nach 7km die Spreu vom Weizen und eine ca. 60-köpfige Spitzengruppe setzte sich ab. Ich konnte mich mit ca. 20 anderen in der ersten Verfolgergruppe halten und zum Glück waren sich alle einig, dass wir über die lange Distanz am besten damit fahren, wenn wir ein gleichmäßiges Tempo anschlagen und an den Anstiegen nicht über 5w/kg pacen. So hielten wir den Rückstand auf die Spitze in Grenzen und sammelten zahlreiche Fahrer auf, die daraus zurückfielen.

Eine Schrecksekunde gab es dann nach 71km: die Internetverbindung brach zusammen und für 40 Sekunden war ich alleine auf der Strecke. Als die Verbindung wieder stand, hatte ich 10 Sekunden Rückstand auf die Gruppe, normalerweise uneinholbar. Mit einem Kraftakt konnte ich doch noch aufschließen, musste dabei aber einige Körner lassen. Meinem Teamkollegen Steve Fleetwood (Großbritannien), der zuvor einen sehr starken Eindruck gemacht hatte, gelang das leider nicht und er fiel weit zurück.

Am letzten Anstieg konnten sich einige Fahrer etwas absetzen, aber dank eines aufgesparten Aero-Powerups platzierte ich mich im Schlusssprint mit 3:12min Rückstand auf den Sieger Justin Wagner (USA, Team ODZ) auf Platz 33 von 166 A-Fahrern.

Top-Ergebnis für mich, aber letztendlich völlig uninteressant, denn Philipp Diegner (Deutschland), Jeffrey Kriel (Australien) und Adam Webb (Großbritannien) erkämpften sich mit den Plätzen 2, 3 und 6 den Weltmeistertitel für unser Team VISION in der A-Kategorie! Großen Anteil daran hatte auch Duane Gran (USA) auf Platz 15. Teamchef Quentin Lavaye (FRA) komplettierte auf Platz 31 unserer Top-Ergebnis. Die Freude im Team war riesengroß, insbesondere da wir keine „Superstars“ in unseren Reihen haben und uns dementsprechend zuvor nur Außenseiterchancen eingeräumt worden waren.

Rennen fahren auf Zwift in einem Team ist eine ganz besondere Erfahrung, die ich jedem absolut empfehlen kann. 🙂

STRAVA-Link zum Rennen (121,2km, 2:45:01min, 1.020hm)

Trailspaß mit Helmuts RSC-Gang

Herbst-Zeit = Mountainbike-Zeit. Helmut Bartl, ehemaliger Jugendtrainer des RSC Kempten lud heute zu einer MTB-Runde ein und schön zu sehen, dass neben zwei alten RSC-Hasen auch einige seiner ehemaligen Schützlinge am Start waren. Egal ob 17 oder 66 Jahre alt, alle hatten viel Spaß auf der Runde bei bestem Spätherbstwetter und Helmut gelang es tatsächlich, Trails aus dem Hut zu zaubern, die selbst dem Autor völlig unbekannt waren. Daumen hoch! 🙂

Specialized Women’s Turbo Leo Hardtail Comp 6Fattie

Die meisten Radsportler, deren Partnerinnen ihr Hobby nicht in gleichem Umfang betreiben, kennen das: Gemeinsame Ausfahrten sind nicht so einfach. Er bewegt sich unterhalb der Rekom-Belastung und sie sich am Limit. 😉

Bei mir ist das jetzt leider umgekehrt, seitdem meine Gattin ein Specialized Women’s Turbo Levo Hardtail Comp 6Fattie fährt. Ja, ein E-Bike. Andy Fuss von Andys Bikes & Parts hat mir dankenswerter Weise eines der ersten 2018er Modelle besorgt und perfekt eingestellt. Ich muss zugeben, es sieht mit seiner mattschwarzen Lackierung und den je nach Lichteinfall bau oder violett schimmernden Decals am Unterrohr und auf den Felgen sowie dem unauffällig ins Unterrohr integriertem Akku nicht schlecht aus. Auf jeden Fall um Klassen besser als die Bikes mit den aufgesetzten klobigen Batterie-Packs. Und die Ausstattung ist auch nicht ohne: RockShox Reba 120mm, XT-Schaltwerk, Shimano BR-MT500 Disc-Brakes mit 203er und 180er Scheibe und eine per Lenkerfernbedienung absenkbare Sattelstütze.

Natürlich habe ich es als Erstes ausprobiert und das Teil ist bergauf wirklich der Hammer. Schon in der mittleren „Trail“-Stufe (standardmäßig 50% Motorunterstützung) hat es dermaßen Zug, dass ich völlig entspannt mit GA1-Puls mindestens genauso schnell bin wie mit meinem halb so schweren Bergamont Revox Team Race-Hardtail im roten Bereich bei Renntempo. Schaltet man in den Turbo-Modus (standardmäßig 100% Motorunterstützung) zieht das 20-Kilo Geschoß derart ab, dass man wirklich beide Hände am Lenker lassen muss, um nicht abgeworfen zu werden. Steile Rampen und fiese Wiesen-Uphills bügelt das Bike weg wie nix. Je mehr Druck man aufs Pedal bringt, um so stärker ist der Vortrieb und dank 3.0 Zoll breiter Schlappen hat das Gerät auch auf garstigem Untergrund Traktion ohne Ende. Entsprechend satt liegt es bergab. Wie gesetzlich vorgeschrieben setzt die Motorunterstützung ab 25km/h aus, d.h. in der Ebene und bergab ist das Race-Hardtail schneller. Das ist aber neben dem Umstand, dass ich das Bike nicht über Zäune und Viehgatter heben kann, bzw. vorher in seine Einzelteile zerlegen muss, und der beschränkten Reichweite der einzige Nachteil gegenüber herkömmlichen Bikes.

Heute dann die erste gemeinsame Ausfahrt mit der Gattin. Erster Pluspunkt: Vorne einfach bedeutet eine Halbierung der Anforderungen an das grundlegende Verständnis, wie eine Kettenschaltung funktioniert. Sehr schön. Außerdem haben die 2018er Specialized-Modelle eine Fernbedienung am Lenker mit + und – Schalter, über die schnell zwischen den drei Unterstützungsstufen hin- und hergeschaltet werden kann. Zusätzlich habe ich ihr einen Garmin Edge 520 mit der Specialized IQ-App installiert, welche u.a. die aktuelle Stufe visuell anzeigt. Das wird schnell verstanden. Dann nach den ersten Metern vor der Haustür: „Das ist ja wie Autofahren, so leicht.“ Au weh.
Ich wähle für den Anfang die alte Bahntrasse Richtung Ermengerst, permanent leicht ansteigend mit 1-3% Steigung auf feinem Kies, und fahre wie sonst auch mit um die 20km/h. Sie bleibt dran. Dann ein Wiesenanstieg hinter Ermengerst. Lächelnd kurbelt sie an mir vorbei und ich habe Mühe, ihr Hinterrad zu halten. Erste Zweifel kommen auf, ob der Kauf sinnvoll war.
Nun eine steile Rampe auf Asphalt in Eschach. Sie vorneweg und ich kann nur noch von hinten Abbiegehinweise geben. Jetzt sind wir am Parkplatz Eschacher Weiher. Sie will noch nicht zurück, also weiter Richtung Kreuzleshöhe. Was kommt ist klar, auf dem steilen Forstweg zur Witzgall-Linde hängt sie mich ab, und behauptet hinterher, dass sie nur im „Trail“-Modus gefahren sei. Nicht mehr zu erwähnen brauche ich wohl, dass sie die steilen letzten 100m auf dem Wiesenweg zum Kreuzleshöhe-Kreuz hinauf lockerst hoch pedaliert, während ich mit 24/42 übelst hinter ihr herumgewürge. Auf der langen, frisch aufgekiesten Forstweg-Abfahrt ins Kürnachtal befürchte ich, dass ich zu schnell bin, bis ich feststellen muss, dass sie mir fast ins Rad rollt. War ganz easy meint sie hinterher, „man merkt aber schon, dass das Rad hinten keine Federgabel hat“. Okay.
Nach 2:01h Fahrzeit, 37km und 650hm zeigte der Akku am Turbo Levo dann noch 49% Kapazität auf. Mit den lockeren gemeinsamen Ausfahrten ist es also jetzt vorbei…

Innenverlegten Schaltzug wechseln – leicht gemacht

Seitdem ich Rennräder mit Brems-/Schalthebeln fahre (nach 15 Jahren Rahmenschalthebeln), muss ich so alle ca. 20.000km den Schaltzug wechseln, weil sich der Zug am Nippel in seine einzelnen Drähte aufspleist. Das kündigt sich durch unpräzises Schaltverhalten und ständiges Nachspannen des Zugs an. Krempelt man die Gummiummantelung des Brems-/Schaltgriffs hoch, kann man leicht erkennen, dass sich der Zug auflöst, wenn einzelne Drähte abstehen. Dann ist es höchste Zeit, den Zug zu wechseln, wenn man nicht wie Rigoberto Uran auf der 9. Etappe der Tour de France 2017 nur noch auf dem 11er Ritzel heim pressen will…
Nun fährt man (bei mehreren Rädern im Haus) auch nicht so schnell 20.000km auf einem Rad und innenverlegte Züge sind auch noch nicht so lange Standard bei Rennrädern. Jedenfalls hatte ich heuer zum ersten Mal das Vergnügen, erst an einem Specialized Venge (Modelljahr 2016) und heute an einem Canyon Ultimate CF SLX (Modelljahr 2013) einen innen verlegten Schaltzug wechseln zu dürfen. War der Wechsel bei außen verlegten Zügen bislang eine Sache von 5 Minuten kann die Aktion bei innenverlegten Zügen durchaus in einer Katastrophe enden.
Manche Rahmen sollen ja im Inneren eine Zugführung aufweisen, so dass man den neuen Zug einfach nur durchschieben muss. Das Specialized und das Canyon haben das nicht. Stattdessen verläuft der Originalzug in einer dünnen, weichen Plastikhülle im Rahmen. Diese Hülle ist zum einen äußerst wichtig dafür, den neuen Zug überhaupt durch den Rahmen zu bekommen, und zum anderen extrem hilfreich für den Wechsel.

schaltzugA-350

Wie geht man nun am besten vor? Eigentlich ist es ganz einfach: Auf keinen Fall sollte man den alten Zug vollständig aus dem Rahmen ziehen, denn den neuen kriegt man nie und nimmer durch die wabbelige Plastikhülle verlegt. Stattdessen zwickt man den alten Zug zwischen Brems-/Schalthebel und der Stelle, wo der Zug in das Unterrohr verschwindet (Abbildung A), ab. Dann schiebt man den alten Zug von hinten (vom Schaltwerk) durch den Rahmen, bis die innenverlegte Plastikhülle an der Stelle, wo der Zug oben am Unterrohr austritt (Abbildung A), heraussteht (ohne den Zug ganz in die Kettenstrebe zu schieben!). Nun entfernt man den alten (Rest)Zug aus dem Brems-/Schalthebel, fädelt den neuen Zug durch den Brems-/Schalthebel und die vordere Außenhülle und schiebt ihn Ende an Ende mit dem alten Zug durch die Plastikhülle (diese festhalten, damit sie nicht in das Innere des Rahmens rutscht), bis er am Ende der Kettenstrebe austritt. Das heißt, man schiebt den alten Zug mit Hilfe des neuen Zugs aus der innenverlegten Plastikhülle und hat dadurch gleichzeitig den neuen Zug in der Plastikhülle verlegt. So dauert der Schaltzugwechsel kaum länger als bisher bei außen verlegten Schaltzügen. 😉

Titelverteidigung DM Justiz 2017

Zum vierten mal in Folge war ich am 18.06.2017 bei der Deutschen MTB Meisterschaft der Justiz in Rhens am Start, ausgetragen im Rahmen des Canyon Rhein Hunsrück Marathons, einer tollen Veranstaltung mit perfekter Organisation und einer sehr schönen Strecke. Gefahren wurde wieder auf der 50km-Runde mit 1.200hm, die im Gegensatz zum letzen Jahr schön trocken, staubig und schnell war. Zusammen mit den hochsommerlichen Temperaturen ideale Bedingungen für mich. Die späteren Sieger der Senioren 1 und 2 Klasse, Klaus Krämer und Mike Zucht, setzten sich gleich am ersten Anstieg mit einer Tempoverschärfung ab, die ich unmöglich mitgehen konnte. Stattdessen fuhr ich zunächst mit Ralf Berenhäuser und Björn Eitz in der ersten Verfolgergruppe, bis Ralf auf den scharfkantigen Felsen in einer Weinbergabfahrt unglücklicherweise hinten platt fuhr. Björn lies es in den Abfahrten immer gehörig krachen, so dass ich Mühe hatte, an den Anstiegen wieder aufzuschließen. Nach ca. 30km verliesen ihn aber etwas die Kräfte und ich fuhr nach 2:26h als Gesamtdritter und Sieger der Senioren 3 ins Ziel mit knapp 20 Minuten Vorsprung auf den Zweitplatzierten Volker Blücher. Diesen vierten Meistertitel hatte ich aber wohl nur dem Zufall zu verdanken, denn Stefan Megele (VC Lechhausen), der heuer zum ersten mal in meiner Altersklasse angetreten wäre und gegen den ich wohl keine Chance gehabt hätte, verletzte sich vor einigen Wochen schwer im Training und war nicht am Start. An dieser Stelle möchte ich ihm schnelle Genesung wünschen. STRAVA