Dauertest CUBE Litening C:68 Race 2020 – 2.611 km – 25.584 hm

Nach 1.309 km und 12.878 hm war es so weit: Die SRAM AXS App meldete einen niedrigen Akkustand des Schaltwerks, seltsamerweise erst eine Restlaufzeit von 1-3 Monaten und dann von 6-15 Stunden. Da die LED am Schaltwerk auch rot leuchtete, ging ich kein Risiko ein und hab den Akku vor der nächsten Ausfahrt geladen. Dauerte nur eine gute Stunde. Ein Blick in die Schaltvorgängestatistik der App ergab 7.416 Schaltvorgänge bis dahin. Damit ist die Akkulaufzeit zwar deutlich geringer als bei der Shimano Di2, aber die Ladezeit ist auch erheblich kürzer und vor allem kann man den kleinen Akku einfach ausclippen und in dem kompakten Ladegerät separat überall laden, während man bei der Di2 das ganze Rad mit dem 2m langen Ladekabel an eine (USB)-Steckdose stellen muss. Für den Akku am Umwerfer meldete die SRAM App nach 1.972 km und 19.463 hm sowie 319 Schaltvorgängen eine Restlaufzeit von 1-3 Monaten und die LED am Umwerfer leuchtete rot. Deshalb auch hier kein Risiko und aufgeladen.
Fun-Fact: Da die Akkus identisch sind, verbraucht ein Kettenblattwechsel vorne also über 20-mal mehr Akkuleistung als ein Ritzelwechsel hinten.

Den serienmäßigen CUBE Nuance SL Sattel (185g) habe ich nun doch gegen meinen Lieblingsattel TUNE Speedneedle (92g) getauscht. Der ist schmaler, leichter und ich sitze einfach besser darauf.

Für den serienmäßigen Garmin Lenkerhalter gab es einen Rückruf. Das Ersatzmodell (auf dem Bild oben) hat ein metallisches Inlay, vermutlich für bessere Stabilität. Ich habe aber derzeit eh den CloseTheGap HideMyBell raceday fi Halter mit integrierter Klingel und GoPro-Halterung montiert.


Cube hat das Rad für das Modelljahr 2021 mit einer dezenten Farbänderung und ansonsten technisch unverändert im Programm, aber Dank Mehrwertsteuersenkung aktuell für 4.386,- EUR Listenpreis. Ein vergleichsweise absolut fairer Preis, nur die serienmäßigen TT-Reifen mit dem bescheidenem Pannenschutz würde ich beim Händler abverhandeln.

Fun-Fact: Mehrere Team-Kollegen und Mitfahrer haben glaubhaft bekundet, dass das Rad farblich „in Echt“ besser aussieht, als auf der Webseite. Liegt natürlich in erster Linie an dem Fahrer. 😉

CVRcade closed beta

Zwift ist nach wie vor der Platzhirsch unter den Indoor Cycling Software Anbietern. Rouvy, Road Grand Tours, VirtuGo etc. tun sich schwer dagegen. Seit Dezember 2018 ist CVR mir ihrer Software CVRcade in einer „closed beta“ Version als weiterer Mitbewerber am Start. CVR war mit ihren Live-Events auf Zwift in 2017 Vorreiter des Indoor Bike E-Sports. Gerade ging eine erste Invent-only Liga aus 5 wöchentlichen Team-Wettbewerben mit mehreren tausend Dollar Preisgeld und prominenten Teilnehmern wie dem aktuellen UK-Zwift-Meister mittlerweile disqualifizierten UK-Zwift-Meister Cameron Jeffers und  der britischen Youtube-Größe Chris Pritchard zu Ende. Daneben finden aktuell regelmäßige Rennen am Dienstag, Donnerstag und Samstag statt.

Was CVRcade derzeit einzigartig macht ist

  • die Möglichkeit bzw. Notwendigkeit den Avatar über die Tastatur zu steuern (lenken) und die Möglichkeit/Gefahr zu stürzen, wenn man zu schnell in Kurven ist oder in einen anderen Avatar fährt und
  • die sogenannte Equalisation der eigenen Leistung, die bewirkt, dass es für die Geschwindigkeit des eigenen Avatars nicht auf die tatsächliche Wattleistung ankommt, sondern auf den Grad der Anstrengung, die man erbringt, so dass auch leistungsschwächere User stärkeren Fahrer/innen Paroli bieten können, wenn sie sich entsprechend anstrengen.

Daneben gibt es mehr (über ein Dutzend) verschiedene Powerups, die z.T. auch gleichzeitig verfügbar sind. Insgesamt gesehen ist der Gaming-Anteil deutlich stärker ausgeprägt als in Zwift, wobei es mitunter nicht gerade einfach ist, bei Maximalpuls die richtigen Powerups auszulösen bzw. die richtige Geschwindigkeit und Fahrlinie einzuhalten. Windschattenfahren und Windbeeinflussung auf den verschiedenen Tracks tun ihr Übriges, um das Rennenfahren auf CVRcade anspruchsvoll und abwechslungsreich zu halten. Die Teilnehmerzahlen bei den Events sind sich leider noch recht gering. Viele, die bereits den Zugang zur „closed beta“ erhalten haben, schreckt wohl die verglichen mit Zwift einfache Grafikdarstellung ab, aber wer hier mal Rennen gefahren ist, wird zumindest im Nachhinein feststellen, dass er mit Tempo, Steuern, etc. genug beschäftigt war und gar nicht groß auf die Optik der Software achten konnte.

Man darf gespannt sein, wie sich CVRcade weiter entwickelt. Sollte es auch künftig fette Preisgelder geben, dürften sich die Nutzerzahlen sicher deutlich erhöhen.

Hammer-Time!

Nachdem auch mein dritter Wahoo Kickr 2018 schon nach 4 Wochen Benutzung anfing, nicht einwandfrei zu funktionieren (Austauschgerät von Wahoo siehe Beitrag) und diesmal (nicht reproduzierbar) ratterte, vibrierte und nervte, war es an der Zeit, sich nach einem anderen Direct-Drive-Trainer umzuschauen. Die Wahl fiel auf den CycleOps H2, Nachfolger des CycleOps Hammer, made in USA, der aktuell für unter 1.000,- EUR und damit rund 200,- EUR günstiger als der Kickr 2018 in Deutschland angeboten wird. CycleOps produziert seit über 15 Jahren Rollentrainer und brachte 2017 ihren ersten Direct-Drive Trainer „Hammer“ auf den Markt.
Das über 21kg schwere Teil kommt ohne Kassette und Schnellspanner, aber mit Adaptern für Schnellspanner-Naben und 142 und 148mm Steckachsen und einem kleinen Block für das Vorderrad. Maximal 2.000 Watt Widerstand und eine Steigungssimulation bis 20 % sollten für mich ebenso ausreichen wie eine Leistungs-Genauigkeit von +/- 2 % von dem Hersteller der legendären Powertab-Pedalen.
Der erste Eindruck war schon mal sehr positiv: Gehäuse komplett aus Aluminium und vormontierte, ohne Werkzeug weit ausklappbare Füße. Nur die Kassette muss installiert werden. Ab Werk werden Shimano/SRAM Kassetten von 8-11-fach unterstützt. Das Teil steht solide da, eine Feinanpassung über die höhenverstellbaren Füße war nicht notwendig. Zum Kalibrieren und für Firmware-Updates ist die Rouvy-App (IOS/Android) notwendig, da Cycleops keine eigene App anbietet. Der integrierte Tragegriff ist leider nicht optimal ausbalanciert: Der Trainer ist zwar „rock solid“, aber ich bin froh, wenn ich ihn nicht herum tragen muss.
Im Betrieb fällt auf, dass der H2 nicht so leise wie der Kicker 2018 ist bzw. sein sollte. Er weist ein mit der Geschwindigkeit zunehmendes „bsssss-Geräusch“ auf, das für mich aber bei weitem nicht  störend wie das Laufgeräusch des Kickr 2 und durchaus erträglich ist. Weiter fällt auf, dass der H2 mit seinem rekordverdächtigem ca. 10kg schweren Flywheel extrem lang nachläuft, wenn man zu treten aufhört. Das sorgt für ein sehr realistisches Fahrgefühl. Auf der anderen Seite habe ich den Eindruck, dass auch geringe Steigungsänderungen von + 1 oder 2 Prozent deutlicher spürbar sind als beim Kickr 2018.
Allerdings reagiert der H2 auf Steigungswechsel in Zwift mit merkbarer Verzögerung: Gegenüber dem Kickr 2018 dauert es ca. 2 Sekunden länger, bis sich der Widerstand des Trainers an das Streckenprofil anpasst. Ist nicht optimal und sollte mit einem Firmware-Update behoben werden, Wer von einem Kickr kommt, muss sich darauf einstellen und schon zu Beginn eines Anstiegs trotz fehlendem ansteigendem Widerstand reinhalten und länger über die Kuppe ziehen, obwohl es optisch bereits bergab geht.
Der Trittfrequenzsensor des H2 ist ähnlich „laggy“. Wer auf eine aktuelle Anzeige bei Steigungsänderungen Wert legt, sollte einen externen TF-Sensor verwenden. Ansonsten bin ich sehr zufrieden mit dem H2. Das Ant+-Signal des H2 wird bei mir laut zwiftalizer.com fehlerfrei übertragen, während ich mit dem Kickr 2018 öfters Dropouts hatte.
Was ich mit 38.000 Zwift-Kilometern seit Oktober 2015 brauche ist ein stabiler, solider und langlebiger Rollen-Trainer, der genaue Leistungswerte abliefert, und das macht der H2 seit ca. 1.500 km bislang einwandfrei.

Favero Assioma Achsen-Wechsel

Meine Favero Assioma Duo Powermeter-Pedale wurden nach einer ca. einjährigen Nutzungsdauer plötzlich nicht mehr vom Garmin Radcomputer und auch nicht von der Assioma-App erkannt. Die Ursache war schnell gefunden: das linke Pedal war tot. Keine Anzeige der Leuchtdioden selbst nach einer Dauerladung über Nacht. Auf eine Support-Anfragewurde mir am nächsten Tag folgendes empfohlen:

If during the last recharge of the pedals, the left one does not wake up, I suggest to complete the following operation in order to identify the possible cause of the problem:
– Connect the right sensor to the battery charger and check if the LEDs will switch on
– Disconnect the magnetic connector from the right sensor and connect it to the left one
– Also if the LEDs on the left sensor will not switch on, please keep the left sensor under charge overnight -or for at least 8 hours-
If after the complete recharge the problem will not be solved, could you send us a short video where we can see the operations forne for the recharge of the sensors, please?

Hab ich gemacht, einschließlich einer 14-stündigen Ladung – Pedal blieb tot. Beweis-Video per E-Mail an Favero gesendet. Ein Tag später die Antwort: Grundsätzlich würde man die Einsendung des defekten Pedals an Favero verlangen. Nachdem das Pedal aber offensichtlich äußerlich unbeschädigt sei biete man mir unentgeltlich eine Ersatzachse inkl. PM-Sensor für das linke Pedal an. Da ich die Pedale nicht bei Favero direkt gekauft habe, müsste man mir aber die Versandkosten in Rechnung stellen. Die Montage sei einfach. Eine Beschreibung des Achsenwechsels und ein Data-Sheet mit dem Pedalaufbau wurde beigefügt:

The substitution of the spindle is not complicated and it will be sufficient only to remove the endcap and the M6 nut under the endcap in order to release the pedal body. Please do not tighten too much the endcap in order to avoid a possible damage of the internal threads of the pedal body. The suggested force is 2-3Nm.  As additional information, please see the attached technical data sheet of Assioma where it is possible to see how it is composed the pedal and the necessary tightening forces.

Assioma---Technical-Data-Sheet

 Hab mich damit einverstanden erklärt und 2 Tage später die Zahlungsdetails erhalten: 16,01 EUR für den Versand aus Italien. Per PayPal bezahlt und 5 Tage später wurde das Päckchen mit der Ersatzachse von FedEx angeliefert.

faver-assioma-li

 Die Montage verlief dann wie beschrieben einfach und innerhalb weniger Minuten: Abdeckkappe am Pedal entfernt, dahinter liegende Sechskant-Mutter am Pedal gelöst, Pedal Körper abgezogen, Achse von der Kurbel entfernt, Ersatzachse an der Kurbel befestigt, Pedalkörper aufgesteckt, Sechskantmutter angezogen, Abdeckkappe montiert, fertig.Über die Assioma App musste das linke Pedal dann von der UNO in die DUO Version konvertiert werden und dann wurde auch das alte rechte Pedal gefunden. Im Garmin mussten die Pedale dann auch als neuer PM-Sensor gesucht werden, da die Ersatzachse natürlich eine andere ANT+ID hat.Bei den ersten Ausfahrten mit der neuen Pedalachse lief alles bestens.

Innenverlegten Schaltzug wechseln – leicht gemacht

Seitdem ich Rennräder mit Brems-/Schalthebeln fahre (nach 15 Jahren Rahmenschalthebeln), muss ich so alle ca. 20.000km den Schaltzug wechseln, weil sich der Zug am Nippel in seine einzelnen Drähte aufspleist. Das kündigt sich durch unpräzises Schaltverhalten und ständiges Nachspannen des Zugs an. Krempelt man die Gummiummantelung des Brems-/Schaltgriffs hoch, kann man leicht erkennen, dass sich der Zug auflöst, wenn einzelne Drähte abstehen. Dann ist es höchste Zeit, den Zug zu wechseln, wenn man nicht wie Rigoberto Uran auf der 9. Etappe der Tour de France 2017 nur noch auf dem 11er Ritzel heim pressen will…
Nun fährt man (bei mehreren Rädern im Haus) auch nicht so schnell 20.000km auf einem Rad und innenverlegte Züge sind auch noch nicht so lange Standard bei Rennrädern. Jedenfalls hatte ich heuer zum ersten Mal das Vergnügen, erst an einem Specialized Venge (Modelljahr 2016) und heute an einem Canyon Ultimate CF SLX (Modelljahr 2013) einen innen verlegten Schaltzug wechseln zu dürfen. War der Wechsel bei außen verlegten Zügen bislang eine Sache von 5 Minuten kann die Aktion bei innenverlegten Zügen durchaus in einer Katastrophe enden.
Manche Rahmen sollen ja im Inneren eine Zugführung aufweisen, so dass man den neuen Zug einfach nur durchschieben muss. Das Specialized und das Canyon haben das nicht. Stattdessen verläuft der Originalzug in einer dünnen, weichen Plastikhülle im Rahmen. Diese Hülle ist zum einen äußerst wichtig dafür, den neuen Zug überhaupt durch den Rahmen zu bekommen, und zum anderen extrem hilfreich für den Wechsel.

schaltzugA-350

Wie geht man nun am besten vor? Eigentlich ist es ganz einfach: Auf keinen Fall sollte man den alten Zug vollständig aus dem Rahmen ziehen, denn den neuen kriegt man nie und nimmer durch die wabbelige Plastikhülle verlegt. Stattdessen zwickt man den alten Zug zwischen Brems-/Schalthebel und der Stelle, wo der Zug in das Unterrohr verschwindet (Abbildung A), ab. Dann schiebt man den alten Zug von hinten (vom Schaltwerk) durch den Rahmen, bis die innenverlegte Plastikhülle an der Stelle, wo der Zug oben am Unterrohr austritt (Abbildung A), heraussteht (ohne den Zug ganz in die Kettenstrebe zu schieben!). Nun entfernt man den alten (Rest)Zug aus dem Brems-/Schalthebel, fädelt den neuen Zug durch den Brems-/Schalthebel und die vordere Außenhülle und schiebt ihn Ende an Ende mit dem alten Zug durch die Plastikhülle (diese festhalten, damit sie nicht in das Innere des Rahmens rutscht), bis er am Ende der Kettenstrebe austritt. Das heißt, man schiebt den alten Zug mit Hilfe des neuen Zugs aus der innenverlegten Plastikhülle und hat dadurch gleichzeitig den neuen Zug in der Plastikhülle verlegt. So dauert der Schaltzugwechsel kaum länger als bisher bei außen verlegten Schaltzügen. 😉